UpdateTime：2017/3/8 16:29:37

非洲人口目前為12億，年增長率為2.5％，是任何其他大陸的兩倍多。在兩年的時間里，它將獲得英國的人口; 在12年的復合增長將獲得中國的人口。

所有這些額外的人都可能給經(jīng)濟增加活力，但只有當勞動力供應的增加可以通過經(jīng)濟活動的同等增長來匹配; 否則，人口密度的增加可能破壞社會和政治制度的穩(wěn)定 - 這在盧旺達和剛果民主共和國已經(jīng)出現(xiàn)。

這一挑戰(zhàn)導致了與西海岸相比，非洲東海岸港口的發(fā)展模式不同。在西部，由這些港口服務的中心靠近，有時在港口門外。相比之下，在東非，它們在500公里和1000公里之間，并且到達他們的大多數(shù)基礎設施還沒有建成。在吉布提的Doraleh集裝箱碼頭的情況下，目標是在喀土穆的埃塞俄比亞高地和白尼羅河谷，這一群體大致相當于日本人口。在東非，類似人口的人口分布在大湖州，南蘇丹和剛果民主共和國。所有這些中心，除了剛果民主共和國的邊緣例外，都是內陸的。

它們吸引投資和從全球化中受益的能力除其他外，取決于是否有高效的鐵路，公路和管道連接到肯尼亞，坦桑尼亞和吉布提的印度洋“過境國”。

這意味著新一代東非港口被設想為執(zhí)行兩個工作：首先服務于自己的地方，第二個為非洲內陸地區(qū)提供印度洋網(wǎng)關。

因此，東方的主張不僅僅是為了大型，深層的自動化港口，而且是數(shù)十億美元的鐵路線路穿越深內陸和跨越國界，在時間上由現(xiàn)代高速公路甚至管道補充。這樣的大型計劃的規(guī)模，費用和政治復雜性意味著延遲和逆轉，而石油和礦產(chǎn)的暴跌價格破壞了大多數(shù)中國投資者的計算。

然而，它正在發(fā)生。

如果你認為這是一場內線賽，贏家是一個高效率的團隊，包括中國，埃塞俄比亞和吉布提，在2016年底從吉布提港口開往埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴40億美元的750公里電氣化鐵路。

預計完成第二個是肯尼亞，其長得多的計劃鐵路從蒙巴薩古老港口通過其首都，內羅畢和東北部到烏干達。這一聯(lián)系在肯尼亞境內正在進行，烏干達正在加緊努力。

第三是坦桑尼亞及其計劃的2,190公里鐵路從港口城市達累斯薩拉姆內陸到盧旺達，布隆迪和剛果民主共和國。

因此，吉布提，蒙巴薩和達累斯薩拉姆是鐵路港口，因此似乎最有希望。另外兩個人，肯尼亞的拉穆和坦桑尼亞的巴加莫約，雄心勃勃，但缺乏可行的鐵路計劃，目前處于不利局面，因為贊助者確定了他們在發(fā)展中的地方和區(qū)域經(jīng)濟中可能發(fā)揮的作用。

吉布提港（Djibouti）：通往埃塞俄比亞的門戶

• 預計容量：200萬teu
• 吃水：18m
• 完成：擴建工程正在進行

吉布提人口大概是85萬人，與索馬里的伯貝拉港和蘇丹紅海港競爭埃塞俄比亞的對外貿(mào)易?，F(xiàn)在亞的斯亞貝巴鐵路正在運行，這場戰(zhàn)斗已經(jīng)結束，吉布提的85％的業(yè)務都是運往埃塞俄比亞的貨物，中國是雙方的主要合作伙伴。在他們之間，港口和鐵路系統(tǒng)在2016年吸引了超過20億美元的外國投資，中國和土耳其的實體：中國的進出口銀行支付40億美元的電氣化線路的開發(fā)成本的70％。

這意味著吉布提現(xiàn)在在非洲東海岸，從蘇伊士到德班的任何地方都擁有最強大的鐵路和港口系統(tǒng)。

在過去十年中，埃塞俄比亞的經(jīng)濟增長率平均超過10％，使吉布提的吞吐量從2010年的150萬噸增加到2014年的500萬噸。這說服了政府將該國的經(jīng)濟前景建立在其與埃塞俄比亞的關系，南蘇丹將來可能是一個重要的合作伙伴。反過來，這也擴大了吉布提國際自主港的處理能力，使其獲得其全稱，是吉布提愿景2035國家計劃的首要優(yōu)先事項。這提到了一個特殊的物流區(qū)，一個公路運輸樞紐，一個國際機場和一個貨村的建設。

最近的主要事件是建造Doraleh集裝箱碼頭，沿著Tadjoura灣主要城市中心以西5公里。該設施于2009年2月開業(yè)，目前由迪拜世界和中國商船國際（CMHI）合資組建的吉布提港口經(jīng)營。目前正在由Doraleh多用途港擴建，這是一個5.9億美元的計劃，將增加23公頃的集裝箱碼頭，15個泊位，以及處理一般和雜貨，以及煤炭和汽車的設施。成本將由DP World和CMHI提供。

總而言之，吉布提在完成這一計劃后，今年晚些時候的總集裝箱處理能力將只有200萬teu。

這種集裝箱服務的擴張是至關重要的，因為主要港口的容量只有35萬TEU，不能處理超過8000艘船舶的能力 - 在當今的超級航運業(yè)?，F(xiàn)有的Doraleh集裝箱碼頭聲稱是“非洲大陸最先進的技術”，基于其強大的起重機陣列，其中心是八碼頭起重機，可以處理超級郵政巴拿馬型船只：這些可以移動50噸一個單一的升降機，鉤下80噸，外伸距離為65米。它們由計算機化系統(tǒng)支持，以自動化物流，跟蹤和支付。

這一發(fā)展的最終目標是使吉布提成為非洲的新加坡，但仍有一些方法去滿足新加坡的3200萬teu能力。

蒙巴薩，肯尼亞 （Mombasa, Kenya）

• 預計容量：220萬TEU
• 吃水：14m
• 完成：2023

肯尼亞的主要基礎設施項目，以及東非經(jīng)濟在未來30年的骨干，是一個138億美元的標準軌道鐵路，在蒙巴薩的沿?？傉尽Ｃ砂退_和內羅畢之間的這條線的第一期609公里已經(jīng)由中國路橋公司完成，并將于明年2018年6月投入運行。如果是這樣，它將每年運載2500萬噸貨物，并將旅行時間從24小時縮減到8小時。

第二階段，西北到馬拉巴的烏干達邊境487公里，從2016年10月開始。當這項工程投產(chǎn)時 - 2018年12月如果全部投入計劃，它將與中國在烏干達建造的價值23億美元的坎帕拉海港工程公司（CHEC）。

當進行這些連接時，蒙巴薩將比以往任何時候都更重要。

與此同時，蒙巴薩港的集裝箱吞吐量正在擴大：從2002年的30萬TEU到2014年的100萬TEU，到2025年將超過260萬TEU。對肯尼亞的國民賬戶至關重要的是，它解決了港口目前的行政困難，包括腐敗官員，并阻止它成為更多的瓶頸。原因是，肯尼亞78％的工作都是由非正規(guī)經(jīng)濟創(chuàng)造的，因此也免疫直接稅和抵制間接。因此，約40％的政府收入是由港口，尤其是蒙巴薩收集的進出口關稅產(chǎn)生的。

為了跟上需求的增長（主要是進口），港口正在進行一系列滾動式擴張計劃。2016年2月，完成了一個大項目：蒙巴薩港發(fā)展項目（MPDP）的第二階段。這是一個旨在通過在Kipevu西，兩個泊位（一個巴拿馬型，另一個后巴拿馬型）和一套現(xiàn)代起重機增加第二個終端將港口集裝箱容量增加50％的計劃。這項工作由來自日本的0.2％的利息，320億日元（3.10億美元）的貸款資助。

這項工作由Toyo建筑公司在一個從海上回收的100英畝土地上進行。下一項發(fā)展在2016年8月商定，日本同意向肯尼亞借出2.11億美元，并提供6000萬美元，用于在蒙巴薩建設東歐昆都經(jīng)濟特區(qū)的第一階段，預計將于2019年完工。這將包括開發(fā)另一個泊位，以及2.5億美元的蒙巴薩橋 - 堤道繞道（目前由中國土木工程建設公司建造），電和水服務。

蒙巴薩港的長期日本總體規(guī)劃載于2015年10月發(fā)表的一份報告中，其中包括建造另外1.1公里的集裝箱泊位，以及可能在東國昆都建造第三個集裝箱碼頭?？夏醽喐蹌站止烙?，2015年至2023年間，該港口將增加120萬噸的能力，使整個港口每年增加到約220萬個集裝箱。

拉穆（Lamu, Kenya）：宏偉計劃受挫

• 最終能力：2000萬teu
• 吃水：18m
• 第一泊位：2018

北面的蒙巴薩位于拉穆港口，一個非常宏大的計劃。這項價值230億美元的計劃以“拉穆港 - 南蘇丹 - 埃塞俄比亞運輸走廊”（“Lapsset”）的名字命名，自1975年以來一直在政府檔案中，但在2011年7月獲得獨立后，貧窮但石油豐富的南蘇丹。計劃在南蘇丹的拉穆，朱巴和埃塞俄比亞的亞的斯亞貝巴之間建造標準軌道，高速公路，兩條管道和一條光纖電纜鏈路。被投入的交易是三個區(qū)域機場，和一個旅游勝地。

2012年3月，前肯尼亞總統(tǒng)Mwai Kibaki正式啟動了位于拉穆群島曼達灣的31億美元港口項目。計劃建造一個擁有32個深水泊位的集裝箱碼頭，中國交通建設公司以成本完成前三個約4.8億美元。

然而，隨后油價的崩潰以及南蘇丹重新陷入內戰(zhàn)，使Lapsset落入了內羅畢和北京的待辦事項清單。在干預的四年半中，所建立的是警察局和行政大樓。

盡管這種不作為，該項目已經(jīng)證明是激烈的爭議，主要是當?shù)厝嗣駥Ω劭诰C合體的環(huán)境和文化影響的關注 - 在肯尼亞歷史上發(fā)揮了主導作用的拉穆群島是聯(lián)合國教科文組織遺產(chǎn)。這些恐懼因內羅畢政府缺乏透明度而被加劇，據(jù)稱未能遵守標準項目規(guī)劃方案。

事實上，很難看到肯尼亞政府或其國際投資者，推進拉穆和Lapsset走廊總體規(guī)劃，至少直到標準軌道到達烏干達，石油價格上漲，南蘇丹恢復和平。

但是拉穆港項目并沒有死亡。南非開發(fā)銀行領導的一個投資者聯(lián)盟于2016年10月同意在該計劃中投資19億美元。南非政府的一位發(fā)言人表示，這筆錢將用于在拉穆建設三個泊位，并建造一條現(xiàn)代化的道路，即Isiolo，肯尼亞中部的城鎮(zhèn)將成為Lapsset走廊的主要航點。根據(jù)肯尼亞報紙的報道，在兩年的疏浚計劃工作開始于10月中旬，第一個泊位預計在2018年準備就緒。

最近還宣布，Lapsset是16個項目之一，由一組在經(jīng)合組織的保護下行動的國家和非國有投資者組成，他們積累了一個200億美元的基金。因此，拉穆（和Lapsset）在2020年的實質性進展是不是沒有問題。

達累斯薩拉姆，坦桑尼亞 (Dar es Salaam, Tanzania) ：重要，但有局限

• 預計容量：120萬TEU
• 吃水：14m
• 完成：到2020年首次停泊

世界銀行估計，從中國到坦桑尼亞的集裝箱的成本比從中國到巴西的集裝箱高出60％，盡管巴西位于南美洲的一邊（從中國的角度來看）。這一問題的主要原因是達累斯薩拉姆港基礎設施質量差。

問題部分是物理尺寸：吃水大于9.4米，長度超過200米的船只只能在高潮時進入港口，其四個泊位只由三艘35噸的船到岸門式起重機提供服務。

然后，城市本身擁擠，火車線路的能力低，港口管理局內的曲折的官僚機構和腐敗，頭部最近已經(jīng)滾動。港口是整個地區(qū)的瓶頸。如果要匹配蒙巴薩的效率，根據(jù)世界銀行，坦桑尼亞的經(jīng)濟每年將獲得近18億美元。

目前正在計劃在港口增加能力。這被稱為達累斯薩拉姆港海上門戶項目。這個6.90億美元的第一階段是去年制定的，目前正在由坦桑尼亞港務局（TPA）和世界銀行以及英國國際發(fā)展部和一個被稱為商標東非的咨詢機構監(jiān)督和部分資助。

工作包括挖掘進入通道和轉向盆，使港口可用于14m的吃水的船舶。將建造一個集裝箱碼頭，港口內的鐵路聯(lián)運將得到改善，泊位現(xiàn)代化和另外兩個建造。出口港口，三條公路 - 基爾瓦，曼德拉和尼雷爾 - 將升級為六車道高速公路。如果所有這一切都按計劃，集裝箱容量將翻倍到120萬teu，停留時間將從一個痛苦的10天期間削減到五天。

問題是，如果更廣泛的區(qū)域經(jīng)濟以目前的速度增長，那么現(xiàn)代化就不夠了。擴展計劃有第二階段，但至今尚未公布任何細節(jié)。無論是什么，政府仍然必須處理當前港口地區(qū)缺乏空間的根本問題。

這是他們開始做的。2017年2月，政府宣布將快速開發(fā)一個面積為500公頃的“內陸集裝箱堆場”，這是一個將集裝箱遠離狹窄港口站點存放在普瓦尼地區(qū)Ruvu小鎮(zhèn)的地方。

在Ruvu港口的內陸衛(wèi)星可以減少卡車通過Dar到達碼頭的數(shù)量。

與肯尼亞北部的鄰國一樣，坦桑尼亞也有自己的標準軌道大型項目計劃，成本約為90億英鎊，從達累斯薩拉姆到達爾薩薩姆，在該國北部的伊薩卡，然后前往盧旺達，布隆迪和剛果。

但是，有一些跡象表明，約翰·馬庫福利總統(tǒng)的新政府與已簽署建設鐵路的中國實體之間存在分歧。

在以前的行政管理下，2015年6月，坦桑尼亞與中國鐵路材料公司領導的中國公司組成的財團簽署了協(xié)議。但是在Magufuli在2015年11月上任后，這些協(xié)議被放棄了。

然而，2016年7月，中國進出口銀行（Exim）同意為該鐵路提供76億英鎊的貸款。然而，Magufuli在2017年2月報告稱，將向土耳其 - 葡萄牙合資企業(yè)建造一段鐵路，這就提出了有關進出口銀行貸款的問題，因為中國的基礎設施貸款通常取決于中國企業(yè)開展業(yè)務工作。觀察者將觀察，看看這是怎么回事。

同時，只有到目前為止達累斯薩拉姆可以擴張，所以其他港口將不得不承擔隨時變化的可能。

巴加莫約港（Bagamoyo），坦桑尼亞：非洲的深圳？

• 最終能力：2000萬teu
• 吃水：15m
• 完成：未知。原始數(shù)據(jù)為2017年

價值110億美元的Bagamoyo大港口及其新城鎮(zhèn)和自由工業(yè)區(qū)是另一個計劃誕生于十年樂觀的開始，當石油和商品價格上漲似乎使坦桑尼亞的海上天然氣發(fā)現(xiàn)在一個可靠的道路快速增長。它現(xiàn)在處于一種狀態(tài)。

該項目于2013年初在中國國家主席習近平訪問坦桑尼亞期間，在Jakaya Kikwete主席期間宣布。

被認為是達累斯薩拉姆港的壓力閥，在過去七個月里，處理的貨物量已經(jīng)增加了20％，該計劃是提供一個超現(xiàn)代的800公頃的港口，連同鐵路和公路連接和一個1700公頃的工業(yè)園區(qū)。第一階段包括一個1公里碼頭，兩個300米長，15米深的集裝箱泊位。

在香港集團中國商業(yè)控股（CMHI）和阿曼蘇丹國的支持下，工作于2015年10月開始，第一階段將于2017年完成。

但是，當計劃在2016年1月突然暫停時，新總統(tǒng)約翰·馬古菲利（John Magufuli）宣布了減少浪費和腐敗的承諾。但是在7月份，由新成立的巴加莫約出口加工區(qū)管理局的投資促進經(jīng)理Grace Lemunge宣布，由于需要補償土地所有者，只有三分之一被處理，工作被推遲。然而，她說，已經(jīng)召集了一個由政府部長和CMHI組成的工作隊，以推進該項目。

中國仍然熱衷。2017年2月，中國駐坦桑尼亞大使陸友慶表示，該項目將使巴加莫約進入深圳，這是引領該國快速城市擴張的中國城市。他指出，CMHI是深圳的原始開發(fā)商。為此，盧博士說，各方正在努力完成特別經(jīng)濟區(qū)的總體規(guī)劃和設計。

有人質疑Bagamoyo的生存能力。前世界銀行鉛運輸專家Anil Bhandari告訴IHS Fairplay，該港口項目在其現(xiàn)有結構下不可持續(xù)，只有在作為區(qū)域海事倡議發(fā)展時才能吸引業(yè)務。班達里指出，坦桑尼亞和肯尼亞都是針對烏干達，盧旺達，布隆迪和剛果民主共和國的同一內陸市場，“長期不可行”。

另一方面，荷蘭航運咨詢公司Dynamar在2015年發(fā)布的一份報告指出，2014年東非集裝箱吞吐量為320萬TEU。如果實現(xiàn)年復合增長11％，“在25年的時間 非洲能量將增長到4200萬...“。該增長率實際上低于2014年蒙巴薩實現(xiàn)的13％，這是我們考慮現(xiàn)代鐵路網(wǎng)絡可能對非洲創(chuàng)業(yè)人口帶來的連接性乘數(shù)。如果這是真的，巴加莫約（或其他地方）的中式大型港口的概念不是太奇怪。