UpdateTime：2021/9/10 14:46:21

據(jù)BIMCO報告指出，港口擁堵和內(nèi)陸運輸延誤正在吞噬集運運力。疫情下，集運運價和港口擁堵水平持續(xù)創(chuàng)下歷史紀錄。截至今年8月底，僅洛杉磯港(LOS ANGELES)和長灘港(Long Beach)外就有40多艘集裝箱船等待停泊。

船期延誤意味著需要更多的船只來維持運力，以保證航次的執(zhí)行。據(jù)Alphaliner估算，2021年7月1日，兩大東西向航線(遠東至歐洲和遠東至北美)上部署的船舶運力增至1012萬TEU，占全球船隊總運力的41.4%，高于一年前的34.6%。

數(shù)據(jù)顯示，過去一年，遠東至歐洲航線的運力增加了19.7%至525萬TEU，而遠東至北美航線的運力增加了30.6%。

然而，增加運力并不能解決當前的困境。供應(yīng)鏈瓶頸歸因于港口和內(nèi)陸運輸作業(yè)效率降低，以及臨時集裝箱堆場和最終目的地堆存空間有限。增加運力意味著船舶待泊時間延長，并導(dǎo)致其他航線的運力不足。例如，當前非洲航線的運力投入同比下降了6.5%。此外，運力需求增長導(dǎo)致閑置運力較2020年7月大幅減少，租船價格不斷創(chuàng)出新高。

今年6月，遠東至北美航線運力比去年同期增長30.6%，箱量增長了28.3%。今年7月，該航線上的箱量達到200萬TEU，而去年同期為190萬TEU，2019年同期為180萬TEU。2021年前7個月，遠東至北美航線累計運輸箱量同比增長33.3%至1360萬標準箱，與2019年相比則增長了26.6%。

遠東至歐洲航線的運力增長幾乎是箱量的兩倍。與2020年7月相比，箱量增長了13.8%，而與2019年7月相比僅增長了0.1%。

2021年前7個月全球集裝箱海運量較去年同期增長9.3%，但較2019年同期僅增長3%，與運力增長基本一致，進一步說明了當前市場的強勁表現(xiàn)不是由基本面驅(qū)動的，而是擁堵問題。

亞洲內(nèi)部航線中，今年前7個月的箱量已增至2680萬TEU，較去年同期增長11.3%，較2019年同期增長7.8%。

運價上浮導(dǎo)致運力從支線向東西干線轉(zhuǎn)移。在遠東至北歐航線上，即期運費為13526美元/FEU，遠期運費為6544美元/FEU。遠東至美西航線8月31日即期運費和遠期運費分別為7868美元/FEU和4378美元/FEU。

從供給端來看，承運人正急于獲取運力。今年集運市場已新增386艘新船訂單，總運力達340萬TEU。2023年和2024年將分別交付160萬TEU和150萬TEU，另有37.5萬TEU計劃在2025年交付。

在新造船中，最受歡迎的船型是13000-16999 TEU，今年已新增146艘訂單，總運力210萬TEU。20000 TEU以上的ULCS則收獲了22艘訂單，總運力50萬TEU。

今年集裝箱船資產(chǎn)價格也大幅上升，每TEU折合船價上漲了400%以上，從1月份的2300美元上升至8月份的12900美元。

考慮到貨運現(xiàn)狀和二手船市場的盈利潛力，拆船數(shù)量銳減。自6月以來，只有兩艘890TEU的水果運輸船被拆解。今年迄今為止拆解的集裝箱船總數(shù)為15艘，共計11681 TEU。其中船型最大的是27年船齡的Tasinge Maersk輪，載箱量1839 TEU。

BIMCO預(yù)計，今年的拆船量將降至2007年的水平，當年拆解了20900TEU運力。

計劃2021年交付的運力中近2/3已經(jīng)交付，再加上拆船量較低，集運船隊今年增長了2.5%的運力。BIMCO預(yù)計今年全年運力將增長3.8%，2022年船隊運力增速將放緩，到2023-2025年再次提速。

BIMCO稱，集裝箱航運市場的強勁勢頭將持續(xù)到2022年。即使消費者對集裝箱貨物的需求開始下降，承運人仍需要時間消化過去幾個月積累的貨物并滿足補庫需求。集裝箱航運市場的真正考驗或?qū)⒃?023年到來，屆時將有大量新運力開始交付。